Hibride si electrice in general: EV. PHEV, self-charging, etc

[bogdanpiatra]

plug in hibrid se incarca si el de la frana de motor. Deci chiar daca nu ai susrsa de curent, la un moment dat, franarile si frana de motor iti va aduce energie, adica nu se pierde nimic.
Bine, e greutatea bateriei care o cari dupa tine.

Totusi, atat hibrid cat si plug in hibrid aduc consumuri rezonabile, plus ca , am un cunoscut cu plug in care o incarca la munca......ca se poate.

[dthem]

@aavii Nu înțeleg de ce pe autostrada motorul termic al unei hibride pure merge in sarcini mult mai mici decat un motor termic turbo, cum ai dat tu exemplul. Daca mergi Bucuresti-Constanta cu pilot automat pe 130 (eu plec in seara asta, de exemplu), de ce merge motorul termic mai lejer? Cati km poate sa asiste bateria in conditiile in care nu ai franari? Nu dau cu parul, te rog sa-mi explici. Probabil topicul nu e chiar perfect, poate ne muta cineva 

[aavii]

plug in hibrid se incarca si el de la frana de motor. Deci chiar daca nu ai susrsa de curent, la un moment dat, franarile si frana de motor iti va aduce energie, adica nu se pierde nimic.
Bine, e greutatea bateriei care o cari dupa tine.

Totusi, atat hibrid cat si plug in hibrid aduc consumuri rezonabile, plus ca , am un cunoscut cu plug in care o incarca la munca......ca se poate.

E adevărat... dar crezi ca e suficient sa încarci încât sa pot merge din nou pe electric? recunosc ca nu am condus încă plugin hybrid dar la toyota pe care o conduc, bateria e mică si nu se incarca chiar asa usor de la frâna de motor...

[aavii]

@aavii Nu înțeleg de ce pe autostrada motorul termic al unei hibride pure merge in sarcini mult mai mici decat un motor termic turbo, cum ai dat tu exemplul. Daca mergi Bucuresti-Constanta cu pilot automat pe 130 (eu plec in seara asta, de exemplu), de ce merge motorul termic mai lejer? Cati km poate sa asiste bateria in conditiile in care nu ai franari? Nu dau cu parul, te rog sa-mi explici. Probabil topicul nu e chiar perfect, poate ne muta cineva 

Pentru simplu fapt ca motorul electric la hybrida ajuta in majoritatea drumului. La toyota se numește mg2 si este legat direct pe ieșirea ecvt. El acționează in mare parte rotile fie singur, fie cu ajutorul celui termic.
Bine.. afirmațiile mele se bazează si pe indicațiile din bord al consumului de energie si vad ca am momente cand trec pe electric si la 110kmh pe perioade scurte de timp. Plus ca orice decelerare cam oprește motorul termic. La accelerare uneori am indicatorul pe zona de power alteori, desi accelerez destul de serios nu sar din zona de eco. Plus ca la sfârșitul unui drum iti zice cam cat ai mers pe electric si niciodata nu am avut sub 15% mers electric indiferent de drum.
Ca idee un motor de 1.8  aspirat la 170kmh consuma un 6.5 benzina. La 130 autostrada cam 5! Si din consum as putea sa cred cele de mai sus.
Eu vorbesc aici prin pura comparație intre 1.4 turbo de pe suzi si 1.8 hsd de pe toyota.

[dthem]

Pai de unde ajuta daca mergi constant si bateria nu are din ce decelerari sa se incarce?

[teutzue]

Motoarele termice de pe masinile toyota hybrid sunt cu ciclul atkinson. Sunt motoare de cilindree mare (1.8 de ex) cu 100 cp datorita faptului ca sunt gandite pt eficienta si nu pentru putere. Asadar, e plauzibil ce spune colegul mai sus: la 130km/h sa ai un consum de 5l/100 vs un motor turbo care are de la 6.5 in sus.

[MariusVTR]

Fiecare sistem are avantaje si dejavantaje, plusuri si minusuri. Functionarea motorului in ciclu Atkinson – functionarea cu amestec ‘saracit’, de exemplu, are ca principiu de baza pastrarea supapelor de admisie deschise si pe ciclul de compresie, ceea ce duce la solicitatri mai mici in cilindru si la o cantitate mai mica de combustibil injectata. Pentru a functiona ‘placut’ in conditii reale, pentru ca genereaza o putere mult inferioara unui motor in ciclu Otto Turbo si deoarece la turatii mici produce cuplu foarte mic, necesita o capacitate cilindrica mare si alterarea mai pronuntata a distributiei pentru a functiona cand spre Otto, cand spre Atkinson, functie de solicitatri, iar compensarea se face pe electric. Pe langa randament intervine si aspectul practic, cum se simte in viata de zi cu zi, cum i se potriveste fiecaruia. Eficienta poate fi evaluata, intr-adevar ca si randament - raportul dintre lucrul mecanic efectuat si cantitatea de caldura din combustibil consumat, dar performanta in sensul eficientei este determinata si de ce putere reuseste sa produca un motor dintr-o anumita capacitate cilindrica. Cine pierde?, cine castiga? Suzuki Swace 1798 cmc si 98 CP, sau Vitara 1373 cmc si 129 CP? Care sunt timpul de acceleratie si vmax? Cum ramene cu indicativul kg/CP?
Sigur, este o chestiune de optiune personala, ce prioritizam, ce ne dorim de la un autoturism, conteaza in final!
Dezinteresat afirm faptul ca fiecare sistem hybrid vine cu avantajele lui, iar lucrurile nu se pot transa simplu, pentru ca fiecare utilizator poate sa aiba o scara diferita de valori si prioritati, interes, sau dezinteres fata de o tehnologie, prefera un anumit fel de transmisie, etc. In schema unui hybrid intervine si randamentul interconexiunii/ transmisiei – este un synergy drive (Toyota), mecanism planetar care distribuie cuplul intre cele doua motoare; este un mecanism e-tech (Renault) – o cutie de viteze multimodala (cu arbori paraleli), este Lineartronic (Subaru) – motorul electric integrat in cutia de viteze, este o legatura serie-paralel prin curea de transmise si cutie de viteze manuala (Suzuki, Hyundai). Care este mai eficienta? Putere motor termic + Putere motor electric, cat din suma acestor kW se regaseste in puterea combinata a sistemului, dar efectiv la roti?
In anumite cazuri problema pare sa fie a utilizatorului si nicidecum a sistemului...
In cazul Suzuki contorizarea economiei de combustibil, se face de Start/Stop – cat s-a economisit prin oprirea totala a motorului termic. Sistemele hybrid vin si cu alte ‘interventii’ benefice inafara start/stop sau propulsiei pur electrice cum sunt: reducerea sarcinii motorului termic, aport de putere si cuplu la turatii joase sau la pornirea de pe loc, amplificarea cuplului, coasting/ sailing, oprirea totala a motorului termic la decelerare, etc, toate la un loc generand economie de combustibil.
Sa ne amintim ca sistemele micro-hybrid incipiente integrau un condensator de putere care asigura energia necesara pentru preluarea consumatorilor electrici la stop. Sistemul dovedindu-se eficient a fost dezvoltat, pe langa functia initiala, intervine pentru propulsie, fie el de 12V, 24V (Mazda), dar mai ales cel de 48V are un potential foarte mare, este dezvoltat si eficientizat in prezent, tendinta fiind spre cresterea puterii si/ sau ‘legarea’ motorului electric direct de transmisie pentru a permite deplasarea si nu doar manevrarea in mod electric. Dezvoltarea se produce tocmai din faptul ca sistemul si-a demonstrat eficienta, din faptul ca de la 60V in sus, in domeniul auto, se considera inalta tensiune si necesita cheltuieli suplimentare prin masuri speciale. Daca ar fi doar ‘marketing’ de ce ar fi adoptat de tot mai multi producatori in prezent?! Astfel de sisteme sunt prezente pe Suzuki, VW, Mazda, Mercedes, Fiat, Hyundai, ca sa enumeram doar cativa.
De asemenea un sistem hybrid (full-hybrid), care lucreaza la o tensiune inalta ofera multiple avantaje, fiind oferit de tot mai multi constructori!

[remarque]

https://www.economica.net/hyundai-nevoit-sa-schimbe-bateriile-a-82-000-de-ma-ini-electrice_197504.html

[Costique]

Alea pe gaz se încadrează la hibride? Poate nu in sensul clasic.
Daca e așa, suedezii au realizat o varianta pe gaz de Vitara:

http://www.gronabilister.se/tester/bilar/2020/suzuki-vitara-1-4t-boosterjet-allgrip-4-4-cng

Pentru a citi articolul folosiți funcția de traducere a browserului.

PS: Specific suedez, mil=10 km

[remarque]

Chiar dacă, citez din articol: „Vitara folosește și o cantitate mică de benzină atunci când conduceți pentru a răci motorul, mai ales dacă conduceți în forță” și mai ales pentru că, citez din nou: „mașina nu este optimizată pentru funcționarea cu gaz, ci ulterior este convertită după ce mașina a părăsit fabrica”, nu trebuie uitat că injecția directă (cum are boosterjet) și gazul nu se pupă, inclusiv Robert Adam de pe turatii.ro spune asta, vezi aici, citez: „Stiu, exista instalatii dedicate pentru injectie directa, dar am eu niste baieti care au pus pe motorizari de acest tip instalatii omologate si autorizate si la sub 50 000 km se uita la ele si motoarele sunt pe covor.”