În completare:
http://www.xoil.ro/lubrifianti/tribologie/Informațiile sunt ceva mai vechi, de exemplu nu găsiți în linkul de mai sus informații despre API SN, SN Plus, SP (2017-2020), sau ILSAC GF-6 (2020).
Cu toate acestea găsiți în link informații utile, inclusiv cifre importante.
Să exemplific:
Din tabelul aflăm că HTHS-ul este:
HTHS > 2,9 pentru ACEA C2
HTHS > 3,5 pentru ACEA C3
HTHS > 3,5 pentru ACEA A3/B3
2,9 < HTHS < 3,5 pentru ACEA A5/B5, etc.
Valori mici HTHS duc la economie de carburant, iar valorile mai mari arată în general (nu întotdeauna și nu în orice situație) o rezistență la uzură mai mare.
HTHS-ul e cel mai important indicator pentru un ulei și reprezintă vâscozitatea uleiului în condiții mari de stres (la temperatura și forfecare înaltă) situație în care un ulei prost se face ca apa.
Feriți-vă de producătorii de uleiuri care nu menționează acest indicator.
(Conform:
https://www.scribd.com/doc/61631641/Numarul-HTHS-Si-Vascozitatea-Uleiului-Auto-1:
HTHS este singurul indicator pe deplin corelat cu gradul de protecție, economia de combustibil, presiunea de ulei, toleranțele motorului și volatilitatea uleiului. HTHS verifică vâscozitatea peliculei de protecție în locuri esențiale din motor în care tot ce poate dăuna motorului e la maxim: stres, temperatură, frecare. Punctele de frecare maximă în care se măsoară HTHS sunt locuri strâmte unde temperatura crește: vilbrochenul, cuzineții, pereții cilindrului, segmenții, fusta pistonului, bolțul, axul cu came. Dar în condiții de vară temperatura uleiului la cald crește cu aproximativ 1 grad C la fiecare 1,3 grade C creștere de temperatură ambientală. De aceea măsurarea HTHS e standardizată la 150 grade.
Să traduc: la funcționarea normală temperatura apei ce răcește chiulasa se duce spre 100 grade C iar a uleiului ce răcește blocul are uzual 110 grade C. Dar de la 20 grade afară la 40 grade, temperatura uleiului crește cu încă 15,4 grade. Un motor benzină turbo atinge ușor în forjă 125, chiar 130 grade Celsius. Cum în zonele critice: cuzineți, segmenți, etc. temperaturile mai cresc cu încă vreo 25 grade C, 125 + 25 = 150 grade C, e logic ca standardul de temepratură la care se măsoară HTHS să fie 150 grade C)
Apoi cu un clip interesant despre uleiurile așa zis sintetice din România:
Și niște teste făcute de un pasionat care compară uleiuri din RO:
Sau câteva informații esențiale despre LSPI (Low Speed Pre Ignition), detonațiile înainte de PMS (punctul mort superior), un subiect strâns legat de proprietățile uleiului de motor:
Să nu aveți impresia că motoarele moderne benzină turbo sunt imune, fenomenul e doar parțial controlat, producătorii auto nu zic nimic, doar câțiva producători de uleiuri ies la rampă, de obicei cei din SUA că acolo cifra octanică e în general mai mică decât în Europa și fenomenul e mai răspândit. La 1,6 T-GDI Hyundai am auzit rar fenomenul, pe caniculă și la accelerații brutale de la turații mici, dar l-am auzit totuși, am învățat cum să-l evit prin:
- mers în modul sport ce ridică turele
- pe caniculă benzina de 98 sau 100
- ulei special pentru T-GDI-uri care previne LSPI (fără Ca, fără detergenți, API SN Plus, Dexos 1 Gen 2, ILSAC GF-6, cu Noack Volatility cât mai mic, etc).
În general producătorii auto pot proteja mai bine motoarele turbo benzină care au VVT (distribuție variabilă) pe ambele axe cu came, cum e 1,6 T-GDI de la Hyundai/Kia, astfel „avansul” se reglează contextual în plajă mai largă decât cele care au VVT doar pe admisie. Nu știu dacă T-GDI-ul actual Suzuki, BoosterJet-ul de 1,4 (K14C) are VVT și pe evacuare sau doar pe admisie, la 1,6 aspirat Suzuki (M16A) are VVT doar pe admisie, având injecție indirectă aspiratul n-are însă treabă cu LSPI-ul.
Atașat aveți 3 exemple de astfel de uleiuri, ce declară că previn LSPI.
