Tremurat la ralanti

[sxtelu]

Bujiile le-ai schimbat vreodata ? Posibil pina se mai incarca bateria pe masina, motorul sa mai faca si asemenea figuri.

Bujile au acum cca 15.000 km. Probabil cauza e legată de funcţionarea ECU care-şi recalibrează nişte parametri..

[Laurentiu]

Probabil cauza e legată de funcţionarea ECU...

Stii ce probleme am avut la masina si cit timp mi-a stat fara acumulator cuplat in circuitul electric, nu am avut aceasta problema.

Calculator de bord sau ECU (în engleză Electronic control unit, „Unitate de control electronic”) este un modul pentru comenzi sau dirijări electronice, care este folosit în locurile unde ceva anume trebuie controlat comandat. Modulul de control electronic este folosit în sectorul auto în multe aplicații electronice, precum și pentru controlul electronic la dirijarea de mașini, instalații industriale și multe alte procedee tehnice. Aceste modulele fac parte din sistemele încorporate.
Modulele electronice de control al motoarelor, au fost utilizate în primul rând pentru reglarea aprinderii acestora. Din anul 1987 aceste module electonice sunt folosite pentru reglarea aprinderii și la motoarele diesel. Aproximativ de la mijlocul anilor 90 sistemele de reglare mecanice la motoarele cu combustie internă, au fost aproape complet înlocuite de către modulele de control electronice. Modulele de control ECU din componența autovehiculelor includ în afara sistemului de aprindere, printre altele și: sistemul de pornire, de anti-blocare al frânelor (ABS), de climatizare, de control airbag, controlul de distanță, etc.
Unități de control vizibile sunt pe tahometru, în forma lui nouă împreună cu turometru și diverse alte indicatoare. Senzori cum ar fi, nivelul combustibilului în rezervor, presiunea uleiului pot dispune de propriul modul electronic care sunt, printre altele, memorate pe termen lung.
Modulele electronice lucrează după principiul „IPO”, (în engleză Input-Process-Output, „introducere-prelucrare-debitare”). Pentru înregistrarea valoriilor sunt disponibili senzorii care stabilesc o caracteristică fizică, cum ar fi viteza, presiunea, temperatura, etc. Această valoare este comparată sau calculată cu o valoare memorată în ECU. În cazul în care valoarea măsurată cu valoare prevăzută în ECU nu se potrivesc, modulul electronic reglementează valoarea prin proces fizic, astfel încât valorile reale măsurate să corespundă cu dimensiunile nominale programate în ECU.
În timp ce cu anii din urmă aprinderiile electronice erau construite din circuite electronice analogice, ECU-urile de azi sunt de obicei înzestrate cu un „sistem cu propria inteligență” (în engleză Embedded system, sistem încorporat), care constă dintr-un computer separat, sub forma unui sistem încorporat.
Mărimea acestui computer variază în funcție de complexitatea sarcinilor sale. În mod semnificativ acesta variază de la un circuit integrat cu un microprocesor (cu memorie RAM și ROM) până la sisteme multifuncționale cu un sistem de producție grafică.
De obicei programarea este realizată prin utilizarea a memoriului ROM (în engleză Read Only Memory, „Memorie doar citibila”) [1]. Unele sisteme însă permit actualizarea programului din ECU, prin reprogramarea a memoriei flash la atelierele de specialitate.
Aparatele schimbă informațiile cu privire la condițiile de funcționare și alte date relevante ale vehiculului, prin diferite sisteme de interfețe (CAN, LIN, MOST, FlexRay). În afara acestora, prin aceste interfețe se pot face legătura la OBD respectiv diagnosticarea vehiculului. Acesta pot fi legate de aparate de diagnosticare sau cu calculatoare personale, notebook, avînd o interfață corespunzătoare prin care poate să comunice. În principal sunt căutate și identificate greșelile pe care modulul electronic a înregistrat la propriile teste sau la sensorii de legătură. Astfel în atelierle de reparații, cu astfel de mesaje la defecțiuni, se poate evita timp de lucru îndelungat. Adesea sunt utilizate protocoalele de diagnostic KWP2000 sau UDS, care acesta este specivicat în ISO 14229-1.
În vederea creșterii complexității și solicitării la software, precum și comunicarea între ECU-uri, sistemul OSEK-VDX, bazînd pe sistemul de comunicare RTOS. O altă măsură în vederea creșterii de standardizare a comunicării ECU-urilor, este AUTOSAR [2].
Între timp, într-un automobil sunt amplasate mai mult de zece module electronice. Unele automobilele moderne de lux, au instalate chiar peste 70 de module electronice. Gama de microcipuri variază de la 8- la 32-bit de calculator.
http://ro.wikipedia.org/wiki/Calculator_de_bord

Un curent insuficient in acumulator poate produce si simptomele pe care le ai la masina. Fata de zilele noastre, in trecut majoritatea "agregatelor" erau actionate si controlate mecanic. Acum totul este pe un consum de energie electric foarte mare asa ca ...........

[sxtelu]

Mi-a explicat specialistul că nu este anormal fenomenul relantiului mic şi fluctuant după decuplarea şi recuplarea sursei de tensiune, mai ales că am instalaţie GPL pe maşină.
Oricum, după curăţarea clapetei de acceleraţie morul funcţiona ok.
Am montat şi un acumulator nou aseară, să vedem cum se comportă astăzi la drum !

[Laurentiu]

... nu este anormal fenomenul relantiului mic şi fluctuant după decuplarea şi recuplarea sursei de tensiune...

Normal sau Anormal ?
Daca e ceva normal, cam dupa cit timp sau dupa citi km de la pornirea motorului reintra totul in normal ?

[sxtelu]

Am scris repede, totuşi corect.
Am înţeles că la decuplarea acumulatorului, ECU pierde anumite informaţii stocate iar la recuplare ia drept corecţi nişte parametri care de fapt corespund funcţionării motorului pe GPL. Pornind pe benzină cu parametri de funcţionare pe GPL, funcţionarea motorului nu este optimă iar când începe sa-şi ajusteze funcţionarea, se face trecerea pe GPL care-l bulversează din nou.
Probabil sunt multe variabile pentru a putea decreta cineva numărul de km în care-şi revine ECU. aseară după cca 5 km (+clapetă acceleraţie curăţată) motorul ţinea corect relantiul.
Cum povesteam, după ce am ajuns acasă am înlocuit acumulatorul, aşa că voi  vedea astăzi la plecarea din Iaşi în cât timp îşi revine ...

[Laurentiu]

1. Am scris repede, totuşi corect.
2. Am înţeles că la decuplarea acumulatorului, ECU pierde anumite informaţii stocate iar la recuplare ia drept corecţi nişte parametri care de fapt corespund funcţionării motorului pe GPL.
3. Probabil sunt multe variabile pentru a putea decreta cineva numărul de km în care-şi revine ECU.
4. ...am înlocuit acumulatorul, aşa că voi  vedea astăzi la plecarea din Iaşi în cât timp îşi revine ...

1. E bine ca stim ceva sigur. 

2.

Această valoare este comparată sau calculată cu o valoare memorată în ECU. În cazul în care valoarea măsurată cu valoare prevăzută în ECU nu se potrivesc, modulul electronic reglementează valoarea prin proces fizic, astfel încât valorile reale măsurate să corespundă cu dimensiunile nominale programate în ECU

.
Ar fi fost edificator pt multi daca GPLul n-ar fi intrat in ecuatie. 

3. La cit de bine functioneaza electronica, FAQul ar trebui sa fie cit mai rapid si sa nu dureze ore sau zeci de ore ori zeci de km pina ce calculatorul ia o decizie normala si buna.

4. Sint curios daca vei observa ceva modificari in functionarea motorului dupa inlocuirea acumulatorului. Astep observatiile tale.

[sxtelu]

Revin, conform angajamentelor asumate în campania electorală:
 
 - Montat acumulator nou aseară, pornit motorul pentru cca 5-6 minute cu mașina în staționare. Oprit motorul, alimentat șoferul cu șpriț de Chardonnay pentru nani eficient.
 - Azi am pornit motorul și am menținut autoturismul în staționare aprox 10-12 minute pentru încărcat bagaje, deschis porți, încuiat uși și răcire habitaclu.
 -  Motorul a trecut pe GPL după 3-4 minute de funcționare.
 - După decuplarea șocului automat în staționare, ralantiul a rămas la cca 900 rot/min.
 - Am traversat Iașiul fără probleme de turaj la mersul în gol, poticneli ori opriri necomandate ale motorului.
 - Singurele scăderi semnificative de turaj le-am observat în așteptare la semafor când a cuplat electroventilatorul iar turajul a scăzut spre 700 rot/min, revenind spre 800 - 850 ture/min în 3-4 secunde.

Concluzii la utilizarea acumulatorului nou:
- pornire ușoară, după 2-3  fâl-fâluri - nu 5-6 spre 8-10;
- la schimbare în trepte superioare de viteză,  o trecere "liniară" deoarece nu scade rapid turajul la apăsarea ambreiajului și nu se duce spre valori prea mici. E vorba deci și de ritmul de scădere al turajului dar și de valoarea la care tinde să se stabilizeze dacă se întârzie din varii motive cu eliberarea pedalei de ambreiaj;
- frână de motor ceva mai eficientă;
- mi se pare un pic mai silențios motorul. Poate e doar o iluzie ...

Încă nu am testat finețuri de genul rotirii volanului în staționare cu motorul la ralanti, cu farurile aprinse pentru a vedea dacă se reduce intensitatea luminoasă a acestora cum se întâmpla de ceva vreme cu acumulatorul leat cu mine ...
Ah, uitai : pe noul acumulator îl cheamă Caranda Durabila de 62 Ah, bacul acestuia fiind de gabarit mai mic decât al Vartei brunete cu ochi verde (cândva) cu care a venit Suzy din fabrică.

[adrian_r5]

-  Motorul a trecut pe GPL după 3-4 minute de funcționare.
 - După decuplarea șocului automat în staționare, ralantiul a rămas la cca 900 rot/min.

In bucfar sint trecute niste valori mai mici pentru ralanti (e drept - nu cred ca sint pentru GPL ... da' habar n-am daca trebuie sa fie diferente de "idle speed" intre functionarea pe benzina si cea pe GPL):

[gabineg]

Cat timp ai utilizat Varta bruneta cu ochi verde pana s-o inlocuiesti?

Sent using Tapatalk 2

[sxtelu]

Din iunie 2007 până mai ieri, aproape 6 ani.Un scor bunicel.
Postasem prin decembrie pe un alt topic despre pățania unui prieten căruia i-a sucombat Rombat-ul cu care venise Logan-ul din fabrică în a opta iarnă de funcționare. Pe un Audi utilizat în tinerețea mea era un acumulator Steco (cu venerabila vârsta de 5 ani la achiziționarea mașinii) pe care l-am mai utilizat 2 ani. Ar mai fi rezistat dar ca la multe mașini germane existau pierderi de ulei (concluzia aparține unor mecanici cu plete dalbe, admiratori ai mașinilor japoneze capabile să mențină compartimentul motor uscat) care ajungeau evident și pe cureaua alternatorului (nu doar pe cea de distribuție), împietând încălcarea acumulatorului.

P.S. Caranda nu are ochi verde dar nu mă deranjează deoarece am văzut acumulator decedat cu ochiul de un verde fosforescent iar pe de altă parte, la Varta mea ochiul era negru dar motorul pornea iar mașina funcționa rezonabil. Mai trebuie să mă dotez cu un redresor, probabil voi opta pentru modelul comercializat de Lidl, a cărui imagine a fost postată de @hugbear (cred!) în urmă cu câteva luni.