""Transalpina: cum sa arunci 340 de milioane de euro de la 2.145 de metri altitudine
28 Mai 2012 12:24 Mircea Doaga, Finantistii
O victima a birocratiei, a inconsecventei legislative, a lipsei de cooperare intre organismele statului sau a ecologistilor fara tel, Transalpina, cea mai inalta sosea din Romania si una dintre cele mai spectaculoase din Europa, risca sa ramana un drum inchis circulatiei pentru o perioada mai mare decat se estima. Asta, desi lucrarile de reabilitare, care se ridica la 340 de milioane de euro fara TVA, sunt aproape de finalizare. Ceea ce lipseste pentru ca soseaua sa fie inaugurata la propriu este un banal aviz de mediu, care nu s-a eliberat la timp. Un paradox romanesc din care toata lumea iese in pierdere.
In 2008, in ultimele luni de mandat ale ministrului de atunci al Transporturilor, Ludovic Orban, CNADNR a decis sa scoata la licitatie reabilitarea completa a intregului DN67C, cunoscut sub numele de Transalpina. La licitatie s-au inscris doua firme: Romstrade, controlata de Nelu Iordache, patronul Blue Air, si compania israeliana Saphiro Construction. Castigatoare a contractului a fost declarata in septembrie 2008 compania Romstrade, cu o oferta de 1,231 miliarde de lei, fara TVA, echivalentul a 340 de milioane de euro, la cursul de atunci.
Contractul prevedea, potrivit anuntului de atribuire, proiectarea si reabilitarea Transalpina in sistem credit-furnizor, adica pe banii constructorului, urmand ca CNADNR sa ramburseze creditul in 5 ani, incepand cu 2011, in rate anuale egale.
Lucrarile au inceput in 2009, iar ceea ce a rezultat a justificat costul de aproape 2,3 milioane de euro pe kilometru: cea mai buna, mai noua si mai inalta sosea din Romania si una dintre cele mai spectaculoase din Europa. Lucrarile s-au desfasurat intr-un ritm alert, in 2011 soseaua fiind asfaltata in proportie de 99% si circulabila integral, devenind aproape la fel de populara ca si Transfagarasanul. Asta in conditiile in care, oficial, drumul e inchis circulatiei vehiculelor, nefiind inca finalizat.
Avizul, unde-i avizul?
Totul parea ca decurge normal pana acum cateva zile, cand presa locala din zona atragea atentia asupra unui aspect la prima vedere minor: Transalpina nu are aviz de mediu. Un aviz care ar fi trebuit obtinut inainte de inceperea lucrarilor, deoarece soseaua traverseaza mai multe arii protejate. Totul a iesit la iveala dupa ce mai multe organizatii ecologiste – unele care chiar au in administrare situri naturale - au reclamat faptul ca zona este calcata de amatorii de ATV-uri, care ies de pe sosea si se plimba prin ariile protejate.
Cum in Romania e mai simplu sa interzici o sosea in care se investesc 340 de milioane de euro decat sa-i amendezi pe cei care pangaresc zona cu ATV-urile, scandalul nu a mai putut fi stopat. Astfel au aparut discutii, pornind de la necesitatea unui aviz de mediu, in contextul in care drumul exista deja, pana la inchiderea definitiva a Transalpinei, pentru ca s-a incalcat legislatia.
CNADNR a incercat o exceptare...
Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR) a sperat ca pentru acest proiect nu este nevoie de un aviz de mediu, asa ca a solicitat un punct de vedere Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului (ANPM).
Potrivit unei note a CNADNR, in exclusivitate pentru Finantistii, ANPM a raspuns solicitarii companiei ca, in baza prevederilor HG 1213/2006, in vigoare la data demararii proiectului, modernizarea DN67C „intra in categoria proiectelor cu impact semnificativ asupra mediului, pentru care este necesara evaluarea impactului asupra mediului”.
CNADNR s-a agatat de o alta prevedere din aceeasi HG, care spunea ca, „in cazuri exceptionale, autoritatea publica centrala pentru protectia mediului poate excepta, in totalitate sau in parte, de la procedura de evaluare a impactului asupra mediului” anumite proiecte. „CNADNR a solicitat si aceasta exceptare, dar ANPM a informat titularul proiectului ca a cerut un punct de vedere de la Ministerul Mediului, decizia fiind ca proiectul de modernizare a DN67C nu reprezinta un caz exceptional”, se arata in nota adresata publicatiei Finantistii.
Ce a facut compania de drumuri? Pentru a demara totusi la timp lucrarile, CNADNR a solicitat si obtinut pe parcursul anului 2008 cele trei autorizatii de construire in regim de urgenta a aferente judetelor Gorj, Alba si Valcea, „urmand ca toate avizele si acordurile solicitate in Certificatele de urbanism sa fie obtinute in paralel cu executia lucrarilor, conform prevederilor Legii 50/1991 cu modificarile si completarile ulterioare, valabile la acel moment”.
... dar n-a avut de la cine
Avizul de mediu nu a fost obtinut, mai ales ca eliberarea acestuia devenea tot mai putin posibila odata ce lucrarile avansau tot mai mult. In 2009 si 2010 insa, legislatia s-a modificat de mai multe ori. O ordonanta de urgenta parea sa fie salvatoarea proiectului: OUG 135/2010. Actul normativ facea din nou referire la cateva exceptari de la procedura standard: „Autoritatea publica centrala pentru protectia mediului analizeaza cererea de exceptare si stabileste, dupa caz: a) necesitatea unei alte forme de evaluare; b) realizarea impactului asupra mediului doar pentru anumite etape ale proiectului”.
„CNADNR a facut demersuri in anii 2009, 2010 si 2011 pentru deblocarea situatiei, avand in vedere ca pe parcursul acestor ani exista posibilitatea stabilirii unei alte forme de evaluare a impactului asupra mediului in vederea obtinerii unui act de reglementare care sa stabileasca conditiile atat pe timpul executiei proiectului, cat si in faza de operare”, ne-au explicat reprezentantii companiei.
Cu toate acestea, autoritatile de mediu nu au mai eliberat nici avizul, dar nu au aplicat nici procedurile alternative. De ce nu s-au oprit, totusi, lucrarile? „Sistarea lucrarilor ar fi pus in pericol stabilitatea si viabilitatea intregului drum, dat fiind faptul ca este vorba despre lucrari de reabilitare in regim de urgenta a unui drum national si tinand cont de faptul ca procedura de obtinere a acordului de mediu se deruleaza pe parcursul a 2-3 ani”, a fost raspunsul CNADNR.
Cu alte cuvinte s-a intrat intr-un cerc vicios, din care nu se mai poate iesi de trei ani incoace: lucrarile au fost demarate fara aviz de mediu pentru ca obtinerea acestuia ar fi durat cat toata perioada contractuala de executie, iar oprirea acestora ar fi dus la compromiterea lucrarilor efectuate pana atunci. Intrebata cine se face de fapt vinovat pentru situatia creata - beneficiarul, constructorul sau autoritatea de mediu – reprezentantii CNADNR s-au ferit sa ofere un raspuns transant.
O noua tentativa
Reprezentantii companiei de drumuri au precizat pentru Finantistii ca au depus o noua documentatie la ANPM, in vederea obtinerii acordului de mediu, in speranta ca de data aceasta situatia se va debloca. Pe ce se bazeaza beneficiarul lucrarii? „Avand in vedere ca DN67C este un drum preexistent, amenajat in secolul XIX, reamenajat si consolidat in perioadele ce au urmat, dar a carui stare tehnica cat si elementele nu corespund standardelor actuale de drum national impunandu-se reabilitarea acestuia, consideram ca lucrarile de modernizare aduc efecte pozitive atat prin asigurarea sigurantei publice, cat si prin dezvoltarea turismului in Romania”, explica CNADNR.
Si totusi, cum ramane cu protectia mediului? „Pe parcursul derularii investitiei s-a realizat monitorizarea factorilor de mediu de catre persoane acreditate, intocmindu-se periodic rapoarte de monitorizare, care nu au pus in evidenta aspecte de poluare a mediului”, mai spun reprezentantii companiei.
Desi am incercat sa obtinem un punct de vedere si din partea Romstrade, compania nu a oferit niciun raspuns pana la inchiderea editiei.
De ce nu se poate inchide Transalpina
* Lucrarile sunt aproape de finalizare, soseaua fiind perfect circulabila
* S-au alocat deja mult prea multi bani pentru a ramane neutilizata
* Este prea importanta pentru turismul romanesc
* Nu poate fi inchisa din simplul motiv ca, oficial, nici macar nu a fost deschisa""
Preluat din Finantistii.
Aceasta este tara in care traim...
