despre "frina de motor" ...

[Vecchio]

Am inteles ce ai zis: ai zis ca au. Dar in realitate nu au (au f. putina spre deloc), la masinile mici.

.........

Source: https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_braking

Ba au, și asta o spun nu din citit ci din experiență personală. Vitara actuală (motor de 1.4 de la care aș avea ceva pretenții) are cea mai slabă frână de motor față de mașinile avute. Cobor drumul de Stână, trec pe manual, cobor treptele, turația urcă la stele de zici că pistoanele dau să sară prin capotă și fără să pișc frâna de serviciu mă duc pe p*lă!
Mai slabă decât la 0.9 TCe de pe Sandero sau Z10XE de pe Corsa (asta la benzinare).
Dieselul - altă lume! O frănă bună de motor avea Sorento, dar era grea mașina, în schimb la Citroen Xara, motorul de 2l avea o frână la decelerare de groază. La regresare în treapta 2 mașina dădea pur și simplu în nas. Ferească sfântul să faci faza asta pe drum alunecos - rupeai aderența instant.

[Christian 1]

Am inteles ce ai zis: ai zis ca au. Dar in realitate nu au (au f. putina spre deloc), la masinile mici.

.........

Source: https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_braking

Ba au, și asta o spun nu din citit ci din experiență personală. Vitara actuală (motor de 1.4 de la care aș avea ceva pretenții) are cea mai slabă frână de motor față de mașinile avute. Cobor drumul de Stână, trec pe manual, cobor treptele, turația urcă la stele de zici că pistoanele dau să sară prin capotă și fără să pișc frâna de serviciu mă duc pe p*lă!
Mai slabă decât la 0.9 TCe de pe Sandero sau Z10XE de pe Corsa (asta la benzinare).
Dieselul - altă lume! O frănă bună de motor avea Sorento, dar era grea mașina, în schimb la Citroen Xara, motorul de 2l avea o frână la decelerare de groază. La regresare în treapta 2 mașina dădea pur și simplu în nas. Ferească sfântul să faci faza asta pe drum alunecos - rupeai aderența instant.

La orice masina cu cutie automata, fata de una cu cutie manuala, frana de motor e mai slaba. Si ma refer in a compara acelasi model cu acelasi motor, ca e diesel sau benzina. Unul din motivele pentru care detest cutia automata.

[enicky]

...La orice masina cu cutie automata, fata de una cu cutie manuala, frana de motor e mai slaba. Si ma refer in a compara acelasi model cu acelasi motor, ca e diesel sau benzina.

  Discutia a deviat de la afirmatia mea, de fapt comparatia franei de motor de la S-Cross hybrid cu cea a unui motor diesel.

[Christian 1]

Ok, am inteles.
Ca sa intaresc afirmatia mea de mai sus, am testat comparativ, Golf-ul din 11.2019 1,5 TSI cu cutie manuala cu Octavia din 01.2020 DSG 1.5 TSI, aceiasi 150 cp, diferenta de kg foarte mica. Pentru cei ce stau in Cluj-Napoca, stiu ce unghi de coborare are Taietura Turcului si str. Rosetti. Octavia am bagat-o in manual pe coborare si a luat-o sanie in jos fata de Golf, la care s-a simtit evident existenta franei de motor.

[teutzue]

Propun sa o luam sistematic ca sa fie logic si usor de inteles.

S-au enuntat urmatoarele mai sus:
1. Ford care are 280Nm
2. daca ridicam brusc piciorul de pe acceleratie, masina da in nas
3. masinile diesel au frana de motor și asta o spun nu din citit ci din experiență personală: exemplu citroen
4. masinile diesel nu au frana de motor cu argument tehnic expus

1-2: diferenta intre acceleratie cu un cuplu mare si decelerare in absenta cuplului nu este frana de motor. E senzatia ca nu mai targe, nu ca incetineste "activ". Pur si simplu nu mai exista cuplul agresiv si lipsa lui poate da "senzatia de frana de motor". Dar nu este cazul.

3. Multumesc de feedback. Da, am condus si masina diesel golf 2.0 GTD 190cp si nu am simit absolut frana de motor. Aspect pe care il mentionez in plus pe langa argumentul tehnic expus. Exista putina frana de motor la diesel dar nu e asa pregnanta ca la benzina. Probabil diferenta de cuplu intre benzina si diesel la accelerare influenteaza senzatia de aparenta frana de motor la diesel.

Tehnic diesel n-ar clapeta de acceleratie care sa se inchida cand nu accelerezi...

Luand in calcul ce zice si @Christian 1 conteaza si greutatea masinii asociata cu dimensiunea motorului.
 

[remarque]

... la Citroen Xara, motorul de 2l avea o frână la decelerare de groază. La regresare în treapta 2 mașina dădea pur și simplu în nas. Ferească sfântul să faci faza asta pe drum alunecos - rupeai aderența instant.

La frâna de motor contează și raportul de compresie și inerția/greutatea ansamblului arbore cotit - biele -pistoane (care e cu atât mai mare cu cât cilindreea e mai mare) și raportul de transmisie și greutatea mașinii și altele.

Ca fapt divers veneam iarna din alt județ cu o Lada 2105 de 1300 cmc și tracțiune spate. Pentru că podul de la Beclean era în lucru am luat-o pe o rută ocolitoare pe un drum secundar relativ bine întreținut. Se circula în condiții de iarnă afară vreo zero grade, drumul fusese curățat dar a mai nins puțin, anvelopele mergeau pe două ogașe pe care se vedea asfaltul, viteză de croazieră 50-60 km/h, afară din localitate, drum drept, viteza a 4-a. Ceva miniinundație a traversat drumul și pe o porțiune de vreo 200 de metri era numai gheață ce strălucea.

Nu aveam pe atunci experiență la condus și la vreo 50 la oră fără să ating frâna am schimbat în viteza a 3-a. Dans frumos, tentative de redresare nereușite, în final am intrat în șanț și m-am dat peste cap de-a lungul, peste botul mașinii, am rămas cu roțile în sus, eu în centură. Am desfăcut centura și am picat în cap. După câteva minute au intrat în șanț încă vreo 5 mașini. Bună mașină Lada, 4 gealați au pus-o pe roți și am ajuns cu ea acasă. Parbriz crăpat, stâlpi față îndoiți și cam atât.

Nu mai retrogradez cât trăiesc pe drum alunecos.

[remarque]

Ceva interesant.

Putem vizualiza cei patru timpi ai unui motor de exemplu aici.
Atât pe parcursul timpului 2=compresia cât și pe parcursul timpului 3=detenta supapele de admisie și de evacuare sunt închise.

Multă lume are impresia că frâna de motor se datorează fie compresiei, fie detentei.

Unii au impresia că frâna de motor se datorează compresiei (timpul 2= compresia).
Uite aici un exemplu despre cum – în mod eronat - se susține acest lucru. Citez: „Aerul intra in motor, însă nu mai este amestecat cu combustibil. Aerul este comprimat si aceasta compresie încetinește pistoanele mașinii. Când pistonul ajunge sus, supapele de evacuare se deschid si aerul nears este trimis către exterior.” Păi supapele de evacuare nu se deschid când pistonul ajunge sus (PMS - la sfârșitul compresiei și începutul detentei) ci când pistonul ajunge jos (PMI - la sfârșitul detentei).

Alții zic că detenta (timpul 3 = arderea și destinderea) e responsabilă și argumentează că detenta în frână de motor nu mai e un timp util dacă nu se injectează combustibil, la mers în frână de motor pe parcursul detentei depresiunea creată opunându-se sensului de mers.

În realitate pe parcursul compresiei și detentei frâna de motor e inexistentă. Ne dăm seama de asta dacă analizăm ansamblul celor 2 timpi (timp 2=compresia + timp 3=detenta) unde fără combustibil în piston se întâmplă cam ce se întâmplă într-o seringă al cărei orificiu îl obturezi. Dacă la compresia aerului în seringă se întâmpină rezistență, când ai terminat de împins pistonul acesta revine singur aproape de poziția inițială. Altfel zis în frână de motor timpii 2 și 3 se anulează reciproc Mai sunt și ceva pierderi prin frecare, ceva pierderi de compresie, etc. dar rezultatul este același: timpii 2 și 3 se anulează reciproc iar timpii 1=admisia și 4=evacuarea contează puțin având supape deschise.

Atunci de unde vine frâna de motor? De unde nu te aștepți: la benzinare frâna de motor vine de la depresiunea creată în galeria de admisie, când iei piciorul de pe accelerație, clapeta de accelerație se închide si fluxul de aer trimis spre galeria de admisie este oprit, nu în totalitate. Deoarece nu mai accelerezi, se oprește si alimentarea cu carburant. Astfel apare în admisie un efect de vacuum.
O explicație sumară de exemplu aici.
O explicație care ține cont de ansamblul celor 4 pistoane aici:

Citez:
„Un exemplu: motor diesel cu 4 cilindri. Considera pistonul 1 la PMS, la inceputul admisiei, pistonul 2 la inceputul compresiei (PMI), pistonul 3 la inceputul arderii (PMS), pistonul 4 la inceputul evacuarii (PMI)

Se impinge masina/electromotorul incearca pornirea motorului... etc
In toti cilindrii este aer la presiunea de 1 atm.

Momentul 0
Pistonul 1 nu prea consuma energie, dar trage aerul in cilindru
Pistonul 2 consuma energie comprimand aerul de la 1 atm la x atm
Pistonul 3 consuma energie deoarece in cilindru se formeaza vacuum (toate supapele sunt inchise). Totusi, odata cu cresterea vacuumului cred ca supapaele se vor deschide si vor lasa aerul sa patrunda in cilindru. Energia consumata de acest piston este mult mai mica decat pistonul 2
Pistonul 4 nu prea consuma energie, dar pompeaza aerul afara din cilindru

Dupa 1/2 rotatie a motorului
Toate pistoanele isi modifica timpul spre dreapta (pistonul 1 este in compresie, 2 in ardere, 3 in evacuare, 4 in admisie)
Pistonul 1 consuma energie comprimand aerul de la 1 atm la x atm
Pistonul 2 cedeaza energie deoarece aerul din cilindru se destinde de la x atm la 1 atm
Pistonul 3 nu prea consuma energie, dar pompeaza aerul afara din cilindru
Pistonul 4 nu prea consuma energie, dar trage aerul in cilindru

Dupa 1 rotatie a motorului
Toate pistoanele isi modifica timpul spre dreapta (pistonul 1 este in ardere, 2 in evacuare, 3 in admisie, 4 in compresie)
Pistonul 1 cedeaza energie deoarece aerul din cilindru se destinde de la x atm la 1 atm
Pistonul 2 nu prea consuma energie, dar pompeaza aerul afara din cilindru
Pistonul 3 nu prea consuma energie, dar trage aerul in cilindru
Pistonul 4 consuma energie comprimand aerul de la 1 atm la x atm

Dupa 1 1/2 rotatie a motorului
Toate pistoanele isi modifica timpul spre dreapta (pistonul 1 este in evacuare, 2 in admisie, 3 in compresie, 4 in aprindere)
Pistonul 1 nu prea consuma energie, dar pompeaza aerul afara din cilindru
Pistonul 2 nu prea consuma energie, dar trage aerul in cilindru
Pistonul 3 consuma energie comprimand aerul de la 1 atm la x atm
Pistonul 4 cedeaza energie deoarece aerul din cilindru se destinde de la x atm la 1 atm

Dupa 2 rotatii ale motorului
Toate pistoanele isi modifica timpul spre dreapta (pistonul 1 este in admisie, 2 in compresie, 3 in aprindere, 4 in evacuare)
Pistonul 1 nu prea consuma energie, dar trage aerul in cilindru
Pistonul 2 consuma energie comprimand aerul de la 1 atm la x atm
Pistonul 3 cedeaza energie deoarece aerul din cilindru se destinde de la x atm la 1 atm
Pistonul 4 nu prea consuma energie, dar pompeaza aerul afara din cilindru

La pornire, cea mai mare energie este consumata in primul caz (momentul 0). Ulterior, o parte din energia consumata la comprimarea aerului de catre pistonul care se gaseste la compresie este recuperata de pistonul de la ardere.
La diesel, evacuarea si admisia nu consuma prea multa energie. Odata pornit, dieselul nu consuma atat energie in frana de motor precum benzinara. La benzina este alta problema. In frana de motor, clapeta de admisie este inchisa. Fiind inchisa, patrunde foarte putin aer in cilindru, deci se realizeaza un vacuum semnificativ care preia din energia cinetica a masinii. Aceasta energie pierduta nu este recuperata in nici un alt timp motor.
Din acest motiv benzinarul are o frana de motor mai mare decat dieselul. datorita vacuumului

Asta este teoretic. Practic energia recuperata este mai mica decat cea pierduta, deoarece aerul scapa pe la garnituri, supapele nu se deschid exact la PMS sau PMI, etc”

[teutzue]

Din acest motiv benzinarul are o frana de motor mai mare decat dieselul. datorita vacuumului

Multumesc pentru confirmare si expunerea clara.